Заразиться в автобусе или электричке сложнее, чем в магазине или ресторане
Длинные выходные, которыми мы сейчас наслаждаемся, как известно, согласованы президентом во избежание лишних "поездок между регионами" — это-де грозило новой вспышкой коронавируса. Только вот эксперты в один голос утверждают: заразиться в автобусе или электричке сложнее, чем в магазине или ресторане. Чего на самом деле ждать от общественного транспорта в контексте пандемии?
Общественный транспорт не является рассадником ковида, хотя его и считают таковым. Это — однозначный вывод всех опрошенных "Росбалт" экспертов по итогам первых двух волн пандемии. Свидетельство тому — масса международных исследований. Аналитик общественного движения "Транспорт и горожане" Даниил Субботин отмечает, что "Международная Ассоциация общественного транспорта (UITP) даже выпустила специальную методичку, в которой собрала доказательства того, что при реализации мер, рекомендованных органами здравоохранения, риск заражения COVID-19 в общественном транспорте очень низок".
Эффект испуга
Меры — это, как мы знаем, и дополнительная санитарная обработка, и принуждение пассажиров к ношению масок. Двери регулярно открываются, кондиционеры худо-бедно работают, опять же — есть принудительная система вентиляции. Циркуляция воздуха — лучше, чем в спортклубе.
Но, судя по всему, самым действенным способом снижения угрозы заражения в транспорте стало запугивание пассажиров. Власти всеми способами предупреждали их о рискованности поездок. Поэтому, как верно отметил в разговоре с корреспондентом "Росбалта" автор профильного телеграм-канала об урбанистике, транспорте и городских данных Алексей Радченко, "психологически транспорт действительно воспринимается опасным".
Вагонов много не бывает
Другое дело, что это — какая-то "вывернутая" логика. Рациональнее увеличить количество единиц общественного транспорта. Что для Петербурга — несбыточная мечта уже долгие годы, и без всяких пандемий. Ковид только обострил ее. Чем больше автобусов или составов на линии, тем короче интервал движения, тем меньше пассажиров в вагоне, тем легче соблюдать дистанцию.
Более того: в Северной столице были закрыты девять станций метро. По мнению генерального директора фонда "Институт экономики города" Александра Пузанова, подобный взгляд на потребности города в транспортном обслуживании даже в условиях эпидемии представляется упрощенным, а главное — не позволяет прогнозировать риски, связанные с использованием горожанами и организациями альтернативных способов передвижения, в том числе служебного транспорта.
Пассажиропоток — риск заказчика
Все это правильно, и все — очень дорого. После резкого падения доходов транспортные предприятия нуждаются в текущем поддержании. Когда теперь дойдет до инвестиций? Плюс, как формулирует аналитик общественного движения "Транспорт и горожане" Владислав Булгаков, "придется либо вливать еще больше денег в субсидирование, либо же повышать тарифы на проезд. Увы, но когда пассажиров становится меньше, а транспортную работу уменьшать нельзя, остается выбирать между двумя вариантами". Ведь "общественный транспорт — это система жизнеобеспечения города. Он должен работать постоянно и стабильно вне зависимости от конкретной ситуации".
Директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин, в этой связи, уверен, что пандемия остро обозначила необходимость отказа от модели организации пассажирских перевозок, в которой общественный транспорт понимается, как чистый бизнес.
С его точки зрения, перевозчики не должны находиться в зависимости от текущей кассовой выручки, то есть от трафика пользователей. Эксперт приводит такую аналогию: "Если бы уличное освещение работало по той же схеме, что и наши автобусы, можно было бы к каждому столбу привязать счетчик и заставить прохожих платить. Пусть фонарь светит только тому, кто купил билет!".
Кстати
Такси и личные авто стали серьезной альтернативой общественному транспорту в пандемию. Но исследование "Механика Москвы" и Mash выявило весьма слабую отрицательную корреляцию уровня госпитализации с долей людей, добирающихся на работу на личном автотранспорте в разрезе муниципальных округов Москвы. Об этом говорит Александр Пузанов. Он обращает внимание на исследование по Большому Нью-Йорку, где темп распространения инфекции оказался наибольшим в районах с высоким уровнем пользования личным автотранспортом.
Какова перспектива? "На горизонте двадцати лет личный транспорт, каким мы его знаем сейчас, начнет уходить в прошлое. Его заменят автономный каршеринг, такси и обновленный общественный электротранспорт", — считает Алексей Радченко.
Пока же, полагает Даниил Субботин, самым главным достижением должно стать исчезновение страха перед общественным транспортом.
