Институт экономики города выпустил масштабный разбор платных парковок в российских городах. Оказывается, большинство водителей паркуется бесплатно, а бюджеты регионов зарабатывают в первую очередь на штрафах
Что говорится в исследовании
Фонд "Институт экономики города" выяснил: более 86% пользователей платных парковок не платят за стоянку вообще. Они либо укладываются в бесплатный интервал, встают на места для инвалидов, либо паркуются по льготным разрешениям. Но система при этом не просто окупается — она приносит доход. Парадокс в том, что деньги в бюджет почти в равной степени идут от тех, кто платит по тарифу, и от нарушителей, которых менее 1%.
Исследование охватило 11 городов: Москву, Санкт-Петербург, Пермь, Казань, Нижний Новгород, Воронеж, Тверь, Тулу, Сочи, Коломну и Ярославль. ИЭГ также опирается на усреднённые данные по 18 российским городам из рейтинга "Дорнадзора" за 2024 год. Примерно из 100 автомобилей, стоящих на платной парковке, 88 не приносят городу ничего. Оставшиеся — это держатели абонемента, плательщики по тарифу и нарушители (менее 1%). Но именно штрафы дают в среднем 50% всех доходов парковочной системы, а в ряде региональных городов — больше.
Как платные парковки меняют города
ИЭГ подтверждает эффекты от платных парковок, которые ранее фиксировал "Дорнадзор". Оборачиваемость машино-мест выросла кратно: в Воронеже — в 6 раз за месяц, в Москве — в 4,5 раза за год, в Сочи — в 2 раза за 2 года, в Казани — в 3 раза за 3 года. На одно и то же место за день встаёт в несколько раз больше машин: свободные места появляются там, где раньше их не было часами.
Время парковочной сессии сократилось: в Москве — на 78% за 10 лет, в Туле — на 79% за 2 года, в Перми — на 67% за 3 месяца, в Казани — на 35% за 3 года, в Санкт-Петербурге — на 75% за 5 лет.
Средняя скорость движения на улицах с платной парковкой выросла: в Москве — на 12% и в Казани — на 15% спустя 5 лет. В Москве и Санкт-Петербурге рост составил 17–22%, но уже за 10 лет.
Время поиска свободного места в Москве снизилось на 65% за 5 лет. Аналогичный эффект зафиксирован в Перми и Сочи.
Выбросы от автомобильного транспорта в пределах Садового кольца в Москве сократились на 30% за первые 3 года работы проекта. Нарушения правил платной парковки также снижаются: в Москве — на 64% за 5 лет, в Санкт-Петербурге — на 50% за 10 лет, в Перми — на 67% за 5 лет, в Воронеже — на 50% за 10 лет. Люди привыкают платить или перестают парковаться там, где это не бесплатно.
Куда идут деньги с оплаты парковок
В России чистые доходы от платных парковок направляются на содержание улично-дорожной сети, благоустройство и развитие парковочного пространства. В разных городах приоритеты немного отличаются:
Москва — около 80% доходов идёт управам на благоустройство придомовых территорий и повышение доступности для маломобильных групп.
Санкт-Петербург — благоустройство, развитие дорожной инфраструктуры, социальные объекты.
Казань — безопасность дорожного движения, расширение парковочного пространства.
Сочи — дорожный фонд для ремонта дорог.
Коломна — благоустройство городских территорий.
За рубежом выручка от парковок часто служит и источником финансирования общественного транспорта. ИЭГ описывает это на примерах Лондона (цель мэра — довести долю поездок на общественном транспорте и велосипеде, а также пеших прогулок до 80% к 2041 году), Парижа (перепрофилирование улиц под пешеходные зоны и зелёные коридоры) и Франкфурта-на-Майне (перехватывающие парковки со льготными тарифами при пересадке на общественный транспорт).
В России такой связки пока нет: деньги тратятся на дорожные работы и благоустройство дворов, но не на автобусы и трамваи. Однако недавно озвучивалась идея провести реформу общественного транспорта, в рамках которой средства от штрафов выделялись бы в том числе на развитие транспорта. Для автомобилиста это означает, что платная парковка решает проблему загруженности улиц, но не проблему альтернатив: если деньги от парковок не идут на развитие транспорта, пересесть на него будет сложнее.
Где города теряют выручку
ИЭГ выделяет две модели управления парковками в России.
Прямое муниципальное управление — все функции (организация, администрирование, эксплуатация) берёт на себя город. Так работают Коломна, Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Пермь, Ярославль. Все доходы идут в бюджет города, из которого он платит оператору фиксированную сумму за управление системой, а выручка остаётся у муниципалитета.
Управление с элементами концессии — часть функций передана коммерческому оператору. Так работают Воронеж и Нижний Новгород, где концессионером выступает "Мегафон". Частный оператор собирает доходы от парковок и отдаёт городу фиксированную долю выручки.
Как водители относятся к платным парковкам
ИЭГ фиксирует, что в среднем 43% жителей городов не одобряют организацию платных парковок. Мнение зависит от способа передвижения: водители — против, сторонники других видов мобильности — за.
Треть жителей готовы реже ездить в центр на автомобиле, если город пойдёт навстречу: повысит качество общественного транспорта, улучшит состояние дорог, создаст сеть перехватывающих парковок. В Нижнем Новгороде 33% жителей положительно оценили ввод платных парковок при условии, что город параллельно развивает транспортную инфраструктуру.
ИЭГ также отмечает, что города предусматривают бесплатные места для инвалидов и маломобильных групп — федеральный стандарт требует не менее 10% от общего количества мест. При этом запрет на организацию платных парковок вблизи социальных объектов (школ, больниц) в российских городах почти не применяется, хотя федеральный закон № 443-ФЗ такую возможность даёт.
